invention trottoire!fleur

Un trottoir est un espace réservé aux piétons de chaque côté des rues ; un caniveau et une bordure servant de limite avec la partie vouée à la circulation des engins.

D'après le Code de la route, le trottoir est réservé aux piétons et aux usagers se déplaçant sur des véhicules à roulettes (poussette pour enfant, patin à roulettes). Un véhicule motorisé n'a pas le droit de stationner et de circuler sur un trottoir, sauf sur les « charretières », parties de trottoir dont la bordure est abaissée pour permettre aux véhicules à moteur de pénétrer dans la propriété adjacente.


Panonceau d'un trottoir de Berlin.
Lorsqu'un piéton doit traverser la chaussée réservée aux automobiles pour rejoindre le trottoir de l'autre côté de la rue, il doit la traverser sur un passage signalé parfois par une signalisation verticale, parfois par un feu piéton.
Le trottoir fait généralement partie du domaine public (sauf dans le cas de certains lotissements dont la voirie est restée privée, mais si celle-ci est ouverte à la circulation publique — absence de clôture — elle est soumise aux règles de circulation applicables sur les voies publiques).
Les usagers des trottoirs - humains ou animaux, riverains ou passants - doivent préserver leur propreté.

Connu dans l'antiquité, il disparaît pendant le Moyen Âge, au profit d'un aménagement des voiries avec ruisseau central pour l'écoulement des eaux et des revers de façade. Il est réinventé en Angleterre au xviiie siècle et arrive en France avant la Révolution.

beaucoups moins cher que le granite , qui devenais glissants , sous les pas des cheveaux !

le goudron!

Route faite de briquettes en Allemagne

Les voies romaines sont les voies du réseau routier créé par les Romains. Souvent en ligne droite, elles permettaient de parcourir plus rapidement qu'avant l’ensemble de l’Empire à partir de l’Urbs, Rome.
Elles reliaient entre elles les cités de tous les points de l’Italie puis de l’Empire avec les centres de décision politiques ou économiques. Elles permettaient des déplacements plutôt aisés pour l'époque, que ce soit pour l'usage des troupes en campagne ou les marchands et courriers. Elles permirent l’expansion économique de l’Empire puis sa fin en facilitant les grandes invasions.

Jusque dans les années -400, les Romains utilisaient des pistes pour se déplacer de Rome vers les cités environnantes. Le raid des Gaulois de Brennus, qui s'avérera désastreux pour les Romains en -390, sera ainsi le premier révélateur de l'inefficacité du système défensif de Rome, due principalement à la lenteur de progression des troupes sur les chemins de l'époque. La nécessité d'une meilleure défense alliée à une volonté d'expansion et d'hégémonie sur l'Italie conduit une République romaine encore fragile et menacée de l'extérieur à mettre en place un réseau adapté à ses besoins de solides routes empierrées et de relais. Ces axes permirent une circulation plus rapide et aisée des biens marchands, mais aussi des transferts prompts des troupes.
La première voie fut créée en -312 par Appius Claudius Caecus pour relier Rome à Capoue : il s'agit de la Via Appia, la Voie Appienne. À la fin de la République romaine, l'ensemble du territoire de la péninsule italienne était pourvu de ces grands axes, chaque route portant le nom du censeur qui l'avait créée. Ces voies n'étaient pavées qu'exceptionnellement : à l'intérieur des villes et à leurs abords (excepté la Via Appia, qui fut progressivement pavée sur tout son parcours). Ailleurs des sables et granulats étaient prélevés dans des carrières ouvertes à proximité. Il semble que de la terre ait pu couvrir les pavés pour en atténuer l'inconfort. D'ailleurs, les dalles de pierre qui étaient utilisées pour faire ces routes étaient faites de sable, de terre et de graviers, tout cela dans un trou et recouvert d'une dalle.

Au fur et à mesure de l'expansion de l'Empire, l'administration va ainsi adapter le même schéma aux nouvelles provinces. À son apogée, le réseau routier romain principal atteindra ainsi environ 150 000 kilomètres. Les commerçants romains virent très vite l'intérêt de tels axes. À la différence des autres civilisations méditerranéennes qui avaient fondé leur développement commercial quasi uniquement à partir de leurs ports, ils vont utiliser leur réseau routier en parallèle avec leur flottille commerciale. Cela favorisera les échanges avec l'intérieur du continent et sera à l'origine de leur expansion commerciale fulgurante. Des régions entières vont ainsi se spécialiser et commercer entre elles (vins et huile en Hispanie, céréales en Numidie, poteries et produits carnés (fumés, salés...) en Gaule, par exemple).
L'apogée du réseau ou la fin de l'Empire[modifier]

À partir du IIIe siècle, le monde romain, bien à l'abri derrière le limes, sa frontière fortifiée, est peu à peu débordé par les peuples venus de l'est : c'est le début des grandes invasions. Ostrogoths, Huns, Wisigoths vont ainsi se succéder sur un réseau routier d'une qualité exceptionnelle. Ceci permettra donc d'accélérer la progression de ces groupes. La voie romaine, qui fut l'une des clefs de l'expansion de l'Empire fut ainsi une de celles de sa chute.

''Groma expérimentale''



Lorsque la décision de construction avait été prise, la délimitation du tracé était ensuite confiée à des arpenteurs, les agrimenseurs ou mensores. Ces arpenteurs utilisaient quelques instruments éprouvés :
la groma, ancêtre de l'actuelle équerre d'arpenteur était utilisée pour faciliter le tracé des angles droits. Elle est composée de quatre branches et pourvue de cinq fils à plomb qui permettaient de tracer des lignes perpendiculaires à partir d'un point central ;
le chorobate, grande règle (près de 6 m) rigide sur pied et creusée dans sa partie supérieure d'une rainure contenant de l'eau. Elle était utilisée pour le calcul de niveau, permettant de donner une pente régulière dans les zones en relief ;
le dioptre, instrument composé d'un triangle muni d'un fil à plomb. Il servait pour le nivellement de la route.
D'une manière générale, les voies romaines se caractérisent par une grande rectitude. Elles évitent au maximum les zones marécageuses et les abords immédiats des cours d'eau. Lorsqu'il y avait obligation de franchissement, la voie passait sur un gué (petits cours d'eau) ou sur un pont, de bois ou de pierre, dont il reste encore à ce jour de magnifiques exemplaires encore empruntés par le réseau routier actuel. En zone de relief, elles empruntent un tracé à mi-pente, pour des raisons de commodité et de sécurité. De nombreux tracés épousent également les courbes de niveaux, où leurs liaisons pouvaient se faire brusquement, par de fortes pentes. Les voies s'élargissaient dans les virages pour permettre aux chariots, dépourvus d'avant-train, de pivoter au mieux.
Après la prise des mesures, les arpenteurs piquetaient le tracé à l'aide de jalons. Pour terminer la préparation du tracé avait lieu le débroussaillage et le bûcheronnage.

depuis la publication en 1622 du livre de Nicolas Bergier Histoire des grands chemins de l'Empire romain dans lequel est formulée pour la première fois l'hypothèse d'une construction en trois couches des voies romaines, l'idée d'une construction obéissant à un schéma standard partout appliqué a été constamment reprise au cours des siècles jusqu'à ce qu'en 1934 l'archéologue Albert Grenier démontre qu'il ne s'agit que d'une vue de l'esprit (calquée sur ce que l'on sait, grâce aux écrits latins, de la construction du sol et pavage des maisons)1.
Généralement, la construction progressait simultanément en plusieurs tronçons indépendants de distance variable. Ce fait explique les légers changements d'orientation souvent observés. La construction est confiée entre autres aux soldats qui trouvent ainsi une occupation en temps de paix. Les tronçons ainsi réalisés se trouvent à proximité des camps militaires. Les autres tronçons sont construits par les esclaves, les colons des propriétaires riverains et les prisonniers. Contrairement donc à l'idée généralement admise, la voie romaine n'obéit pas à un standard type mais plutôt à un ensemble de tronçons de plus ou moins bonne qualité et plus ou moins bien entretenu.
L'aménagement était différent suivant la topographie du sol (creusement en terrain plat, rehaussement en tranchée-déblai en terrain en relief, remblaiement-soutènement pour les zones en dépression).
Le profil final de la chaussée était bombé, permettant ainsi un écoulement aisé des eaux pluviales vers des fossés de drainage situés de chaque côté. Ces fossés servaient quelquefois comme source de matériaux de remblai pour l'entretien.
La voie étant le privilège des troupes, des chariots et des voitures de transports de personnes, des chemins doublent souvent les voies pour le passage des piétons et cavaliers.