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Époque de la Seconde Guerre mondiale[modifier]
L'une des deux sociétés fabriquant des motos à avoir survécu à la crise de 1929 fut Harley-Davidson. La société produisit encore de grandes quantités de motos des modèles WLA/WLC, XA, UA, etc. pour les forces armées Américaines et Alliées pendant la Seconde Guerre mondiale. Elle reprit ensuite la production civile, connaissant aussi des succès en compétition.
Période contemporaine[modifier]
Harley-Davidson FXSTC 1998
Harley-Davidson 1450 FLHR Road King
Ford F150 Série spéciale H-D
Au début des années 1970, Harley-Davidson évolue peu et se cantonne à ses modèles, sans changer de conception durant de nombreuses années. Le coût et le prix deviennent élevés pour des performances qui étaient très inférieures à celles des nouveaux concurrents japonais. Néanmoins, en 1977, Harley-Davidson surprend tout le monde en présentant la 1000 XLCR Cafe Racer. Mais elle n'aura pas le succès attendu.
Quelques années plus tard, la firme récidivera avec le modèle XR 1000, directement dérivé de la compétition, et là encore, ce sera l'échec commercial, notamment en raison d'un prix de vente prohibitif pour l'époque, plus de 6 000 dollars.
Parallèlement, Harley-Davidson rachète l'usine italienne Aermacchi et produit des motos de petites cylindrée sous le nom Aermacchi Harley-Davidson.
Au milieu des années 1970, AMF (American Machine & Foundry) achète la société et augmente la production, mais cette stratégie entraînera une baisse de qualité. Les ventes déclinèrent et l'entreprise fut sur le point de faire faillite. Le nom lui-même devint l'objet de moqueries comme « à peine capable » et le titre « goret » (hog) devint autant affectueux que péjoratif. AMF vendit l'entreprise à un petit groupe d'investisseurs qui ralentirent la production, introduisirent des techniques de productions innovantes et améliorèrent la qualité. Plutôt que de se battre contre les Japonais sur leur terrain, cette nouvelle direction accentua le côté rétro mais apporta une excellente réputation à la firme.
AMF Harley-Davidson continue de produire ses petites cylindrées dans l'usine Aermacchi. Les locaux et l'outillage sont revendus en octobre 1978 à Claudio Castiglioni, posant la première pierre de ce que deviendra Cagiva.
Une Harley-Davidson devient alors objet de collection qui garde sa valeur si elle est bien entretenue, surtout pour un gros modèle. La vente d'objets portant le logo et des accords de licence avec des entreprises fabriquant des camions légers à plateau (série F) comme Ford assurent une publicité forte et des revenus intéressants.
Modèles[modifier]
Les modèles de châssis sont représentés par une lettre : F pour grosse cylindrée, X pour petite, FL pour grosse avec la fourche Hydraglide et XL pour la petite avec une fourche ordinaire.
La ligne Sportster (qui a débuté en 1957 pour contrer l’offensive anglaise menée principalement par Triumph) : 883, 883 Custom, 1200 Roadster (double disque avant) et 1200 Custom. Ces deux derniers ayant une puissance de 70 ch pour un couple de 109 Nm à 3 300 tr/min. Les modèles 2007 sont à présent équipés d'une injection électronique qui améliore la régularité du couple et la consommation.
La marque Buell a été fondée par un ancien ingénieur de Harley-Davidson, Erik Buell. Elle se distingue par une architecture très sportive, avec amortisseur et échappement sous un moteur de sportster amélioré, notamment par l'adjonction, sur certains modèles (X1), d'une injection électronique, allant de 900 à 1 200 cm³. Le modèle le plus récent XB12S et Ss a une puissance de 100 ch. Depuis 2002, les Buell sont équipées de moteurs exclusifs à Buell : un monocylindre de 500 cm³ installés sur le modèle « Blast » et un bicylindre 900 cm³ installé sur la XB9. Ce dernier à ensuite été porté à 1 200 cm³ sur les modèle XB12. Ces moteurs Buell conservent l'architecture originale issue du moteur du sportster mais n'ont plus grand chose de commun avec le sportster dont sont toujours équipées les Harley-Davidson. La marque a été rachetée par Harley-Davidson en 1998 et a disparu en novembre 2009.
Depuis 2009, la marque propose un puissant trike sur une base « Electra Glide Ultra classic » pouvant être piloté éventuellement avec le seul permis B (auto). Il ne semble pas distribué en Europe2.
Motorisation[modifier]
Schéma de fonctionnement du V-twin à 45°
V-twin à 45°, Evo Sportster
Les bielles entrecroisés
Le moteur classique de la marque est à deux cylindres en V à 45º, avec des soupapes actionnées par poussoirs hydrauliques, tiges et culbuteurs (on parle de bicylindre en V culbuté). Il est protégé par plusieurs brevets et procure un son caractéristique.
Le vilebrequin a un seul maneton, et les deux pistons y sont reliés de façon particulière, une bielle étant à fourche, l'autre classique, ce qui permet aux cylindres d'être parfaitement alignés. L'angle de calage à 45° fait que les pistons n'opèrent pas à intervalles égaux.
Le fonctionnement est le suivant : le premier cylindre brûle son mélange. Puis le mélange de l'autre cylindre s'enflamme à 315° dans le cycle. Ensuite il y a un espace de 405° jusqu'à ce que le premier piston intervienne. Cela donne le son spécial « pop-pop...pop-pop...pop-pop », comparable à celui des sabots d’un cheval sur des pavés. Les amateurs appellent ce son « Po-tato-Po-tato ».
Avec chaque mouvement de ses pistons, le moteur et le système d'échappement tout entier basculent de l'avant à l'arrière. Toute la moto tremble comme si elle grelottait, au point que la roue avant semble sautiller au ras du sol. Les lourdes pulsations qu'il transmet au pilote au ralenti se transforment en un sourd roulement de tambour à chaque montée de régime. Le tout accompagné d'une sonorité aussi profonde que présente. Cependant, pour améliorer le confort et la fiabilité les moteurs les plus récents sont équipés d'arbres d'équilibrage ou montées sur des silent blocs (système « isolastic » développé par Buell).
En 1994, la société essaya de protéger par un brevet cette « mélodie », mais elle échoua dans cette tentative.
La plupart des moteurs ont été surnommés par leurs utilisateurs (appellation officielle entre guillemets) :
Silent Grey Fellow - 1907, 740 cm³ (45 pouces³)
F-Head - 1915, 740 cm³ (45 pouces³), semi-culbuté
8 valves - 1916, 740 cm³ (45 pouces³), 4 soupapes par cylindre destiné à la compétition
Flathead - 1929-1974, 740 cm³ (45 pouces³)
Knucklehead - 1936-1947, 1 200 cm³ (74 pouces³)
Panhead - 1948-1965, 1 200 cm³ (74 pouces³)
Shovelhead - 1966-1981, 1 200 cm³ (74 pouces³), et de 1978-1985, 1 340 cm³ (80 pouces³)
Blockhead (Evolution) - 1985-1999, 1 340 cm³ (80 pouces³)
Twin Cam 88 - 1999-2006, 1 450 cm³ (88 pouces³) - certains modèles customisés d'origine par la marque, sont proposés aujourd'hui avec un moteur de 1 690 cm³ (103 pouces³), Commercialisé sous l'appellation « Screamin' Eagle
»
Revolution VRSCA - depuis 2001, V à 60°, 1 130 cm³ puis 1 250 cm³ de 115 ch refroidi par eau, exclusif jusqu'à ce jour aux modèles V-ROD
Twin Cam 96 - depuis 2007, 1 584 cm³ (96 pouces³), les modèles « Screamin' Eagle
» de 1 690 cm³ (103 pouces³) sont toujours disponibles.
Actuellement certains modèles CVO à moteur Twin cam cubent à 1 800 cm³.
Les moteurs de Sportster n'ont pas dérogé à cette règle :
Ironhead, 1967-1985, 883, puis 1 000 cm³
Evolution, 1986-2003, 883 et 1 100 cm³, puis 1 200 cm³
Evolution II,2004-2006, 883 et 1 200 cm³, amélioré et monté sur silent blocs
Evolution II, depuis 2007, 883 et 1 200 cm³, avec l'introduction de l'injection.
En 2001, Harley-Davidson présente un tout nouveau bloc moteur. C'est toujours un bicylindre en V, mais il est, pour la première fois chez le constructeur de Milwaukee, à refroidissement liquide. D'une cylindrée de 1 130 cm³, il est appelé Revolution et conçu en partenariat avec Porsche. La gamme de motos utilisant ce moteur s'appelle la VRSCA V-Rod.
En raison des évolutions des normes en vigueur (Européennes et Nord-Américaines), l'injection électronique (EFI) fut introduite progressivement de 1995 jusqu'en 2007 sur toute la gamme.
Ceci entraînant un accroissement de la cylindrée (de 1 340 à 1 584 cm³ sur les moteurs Twin Cam et de 1 130 à 1 250 cm³ pour les moteurs Revolution) et une fiabilité accrue au détriment du caractère considéré comme « adouci » en termes de puissance et de sonorité.
Harley-Davidson propose dans son catalogue d'accessoires le passage en Stage 1 ou 2 permettant de modifier un certain nombre de composants tels le filtre à air, la cartographie de l'EFI, les pots d'échappements, et ainsi de retrouver quelques chevaux supplémentaires, du couple mais surtout la sonorité authentique.
En remplacement de l'EFI, nombre d'accessoiristes proposent des systèmes de carburation en kit. La carburation, plus polluante, reste néanmoins le système préféré des puristes de la marque et des préparateurs, car plus simple en termes de réglages et d'entretien.
Ces évolutions ne sont pas toutes homologuées pour un usage routier dans certains pays.
Sujet: Re: Harley-Davidson invention !fleur 
Mar 8 Nov 2011 - 17:37
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